<
 

harnischmacher architectuur

projecten contact

 
>
 

Station Parkstad / 2005-2006

Inleiding

Vooraf aan deze ontwerpoplossing zijn twee essentiële onderwerpen van belang gebleken tijdens mijn afstuderen. Ten eerste was dat de geschiedenis van de stad en ten tweede de situatie waarin zij zich op dit moment bevind. Voorgaand in achtnemend lijkt het meer een stedenbouwkundige opgave dan een architectonische. Gezien mijn fascinatie voor infrastructurele gebouwen, heb ik gekozen voor een ontwerp van een nieuw stationsgebouw. Men kan immers aan de hand van de infrastructuur, de omvang van de stad aflezen.

Mede door bovenstaande interesse en de actualiteit binnen de stad is het idee ontstaan om een nieuw vervoersknooppunt voor Heerlen te ontwerpen. 

Geschiedenis: Om een stad en haar streek goed te kunnen begrijpen is het van belang om zich hierin te verdiepen. Vanuit de geschiedenis van de gekozen locatie en mijn affiniteit met rationele minimalistische architectuur heb ik me ter voorbereiding verdiept in fabrieksarchitectuur. In het bijzonder de mijnbouwarchitectuur, omdat deze de stad Heerlen heeft gevormd. Binnen een fabriekscomplex speelt de logistiek immers een belangrijke rol. Ook als er wordt gekeken naar de geschiedenis van het spoorwegennet. Haar oorsprong ligt in de industrie, waarbinnen het als een belangrijk (intern) vervoersmiddel werd gebruikt. Andersom is het station een vervoersknooppunt met verschillende typen doorstromingen. Deze gelaagde infrastructuur is vaak terug te vinden in het grondplan van grote industriële complexen.

Imagoproblematiek: De stad Heerlen met haar stationsgebied heeft landelijk een slechte reputatie opgebouwd vanwege de drugsproblematiek. De huidige ruimtelijke invulling van het stationsgebied is niet geheel onschuldig aan die problematiek. Ook kan men beweren dat het huidige stationsgebouw niet als zodanig ervaren wordt maar meer als verbinding van twee stadsdelen, waardoor de stadsverbinding de stationsfunctie overneemt. Het stationsgebouw is als openbaarvervoersknooppunt een entree van de stad en regio. Het verdient daarom een waardig gebouw.

Zoals bij vele stationsgebieden met bijbehorende spoorlijnen speelt de problematiek van het uitbreiden van en de barrièrewerking tussen de stadshelften. Het stationsgebied van Heerlen wordt doorsneden door drie parallelle lijnen; een spoor met aan twee zijden een weg. Wijken en gebieden met hun eigen plannen en bijzondere gebouwen in de omgeving maken de locatie tot een uitdaging.

Geschiedenis van Heerlen en omstreken 

Coriovallum (het huidige Heerlen) ontstond op de kruising van twee belangrijke verbindingswegen in het Romeinse Rijk; te weten de noord-zuidverbinding van Xanten naar Aken en de oost-westverbinding van Tongeren naar Keulen. Hierdoor had de stad al vroeg een centrumfunctie verworven binnen de regio. In de middeleeuwen is het omliggende gebied verkaveld en zijn door de grootgrondbezitters vele veldpaden, boerderijen, omgrachte huizen en kastelen gebouwd. In de 12e eeuw lieten de Graven van Ahr-Hochstaden een vesting bouwen die bestond uit een dorpskerk en enkele woonhuizen, omgeven met walmuren en een dubbele grachtgordel die later de naam Landsfort Herle genoemd werd.

Rond 1815 bestond Heerlen uit de bebouwde middeleeuwse kom met centraal de St. Pancratiuskerk gelegen. Van hieruit liepen een aantal hoofdwegen naar omliggende plaatsen. Aan deze wegen lag lintbebouwing van huizen en bedrijfspanden. De omliggende buurtschappen, losse boerderijen en molens werden verbonden door paden en onverharde wegen. Door de vele hoofdwegen en pleinen verkreeg Heerlen dus een belangrijkere regionale marktfunctie.

Met de komst van H.L.C.H. Sarolea in 1885 veranderde de situatie. Uit zijn advies kwam de oprichting van de Zuider Spoorweg Maatschappij, waar hij als directeur werd aangesteld. H. Sarolea besloot in 1885 een spoorwegverbindingen te maken tussen Heerlen, Sittard, Herzogenrath, Venlo en Maastricht. Hierdoor kreeg Zuid-Limburg een internationaal verkeersnetwerk, waardoor de kolen sneller en goedkoper konden worden afgevoerd. Tegelijkertijd werd de Parallelstraat aangelegd met een eenvoudig station en een goederenloods. Hierdoor kreeg de Mijnstreek zowel nationale als internationale bekendheid en gaf het tienduizenden arbeiders vele jaren werk.

De bouwexplosie in Heerlen en omgeving 

De aanleg van de mijnen ging gepaard met drastische veranderingen. Een van de meest opvallende was de gedaanteverwisseling van het agrarische landschap met zacht glooiende en heuvelachtige akkers, weide en bossen tot een imposant industrieel landschap. De schachtbokken met ophaalmachines, koeltorens, schoorsteenpijpen, stoomtreinen, elektrische trams en vooral de steenbergen gaven de streek een nieuw karakter en veranderde voorgoed de natuur en het milieu in de regio. 

De mijnbouw verschafte aan tienduizenden mensen werk waardoor het inwonersaantal toenam en in dertig jaar bijna vertienvoudigde. Dit gaf een grote behoefte aan extra woningen. De bouw van de meeste architectonische objecten in het laat 19 de en vroeg 20 eeuwse Heerlen zijn direct gerelateerd aan de mijnindustrie. Zonder gedegen streekplan werden tal van koloniën opgetrokken en tientallen nieuwe industriële gebouwen, kerken, scholen en openbare voorzieningen verrezen. De plaats van de nieuwe woonwijken werd in de vroege jaren hoofdzakelijk bepaald door de ligging van de mijnen.

 Om de toegenomen bevolking te kunnen bedienen onderging ook het centrum van Heerlen een ware metamorfose zoals de bouw van het gemeentehuis (1878) en het station (1896), de uitbreiding van het centrum, het dempen van de laatste delen van de middeleeuwse stadsgracht en de huidige markt wordt aangelegd.  

Rond 1930 werd Jos Klijnen gevraagd een algemeen uitbreidingsplan te maken. In Heerlen trok de mijnindustrie, zoals in Rotterdam de haven, vrijwel alle aandacht binnen de ruimtelijke ontwikkeling naar zich toe. Klijnen vatte de stedenbouw op als een meer culturele activiteit. Nieuwe relaties moesten er in de stad worden aangelegd, waarin natuur, verkeer, industrie, woningbouw en de city allen een vanzelfsprekende plek kregen. Dit alles resulteerde bijvoorbeeld in de bouw van een royale bioscoop tegenover het station (Peutz 1937), de bouw van een nieuw hypermodern warenhuis aan de markt (Peutz 1933) pal naast de Pancratiuskerk en een uitbreiding van het stadshart om een prestigieus raadhuis en nog meer commerciële ruimten te kunnen bouwen.  

Na de sluiting van de mijnen vanaf 1965 ontstonden er niet allen sociale en economische problemen, maar er moest ook iets gebeuren met de mijnterreinen totaal 750 HA groot. Met de ontmanteling van de mijnen en met de afbraak van de schachten en de steenbergen werd het aanzicht van de streek  opnieuw drastisch veranderd. Meestal werden er geen mogelijkheden gezien om de bestaande karakteristieke industriële bestaande gebouwen en objecten binnen de nieuwe ontwikkelingen in te passen waardoor vrijwel alle "mijnmonumenten" zijn afgebroken.

morfologiekaart oostelijke mijnstreek / parkstad limburg

Imagoproblematiek

Het stationsgebied van Heerlen heeft een slechte reputatie opgebouwd wat de sociale veiligheid betreft. Voor de handel in drugs is het stationsgebied een gewilde locatie. Logisch als men bedenkt dat het een knooppunt van verschillende vervoersstromingen is, waar de sociale controle, vooral in de avonduren, gering is.  

Een ander probleem dat speelt is de attractiviteit van de binnenstad. Het wegtrekken van bewoners uit de binnenstad is een ernstig probleem dat het veiligheidsgevoel buiten de openingstijden van de winkels verstekt. Minstens zo bedreigend is de ontvolking en veroudering van Parkstad, wat al een jaar of tien zichtbaar wordt. Rede genoeg om bezorgd te zijn over de toekomst van Parkstad. Gevreesd moet worden dat ook ondernemers naar elders verhuizen en dat Parkstad minder aantrekkelijk wordt voor de vestiging van nieuwe bedrijven.

Welke strategie nu te volgen?

Een van de belangrijkste wendingen binnen de imagoproblematiek van de regio is een doeltreffende naamsverandering die voorvloeit uit het geschiedkundige verhaal. Met de naamsverandering tracht de streek zich van zijn “stoffige en zwarte” imago en negatieve associaties te ontdoen. Onder de nieuwe naam “Parkstad Limburg” is vanaf 1999 tevens de samenwerkingskoers veranderd naar een meer gestructureerd model.

Het is nu zaak om de “imagoverandering” in te zetten voor het stationsgebied. Station Heerlen is het grootste OV knooppunt in de regio; en vervoert dagelijks ongeveer 35000 passagiers. Het betekent dat Heerlen zijn eigen station mentaal moet opgeven, maar een fysieke nieuw vervoersknooppunt krijgt ontdaan van het slechte imago.

De grote leegstand in de binnenstad van winkels en kantoorgebouwen. Kan niet zomaar worden opgelost door te blijven uitbreiden met nieuwe gebouwen en projecten, het economisch injecteren moet ook gedragen kunnen worden door de stad. Men zou reëel moeten zijn en de problemen erkennen die er spelen wat scholing en ontvolking betreft. Er zijn dus aanwijzingen genoeg die een bescheiden opstelling ten aanzien van het nieuwe stationsgebied vereisen.

Citybranding / Referenties

Citybranding is het bewust plannen van het imago van een stad en om dit te corrigeren of te verbeteren. Maar hoe positioneer je een stad in een cultuur van mondialisering en waar liggen de prioriteiten voor bewoners, bedrijven en investeerders? Globalisering leidt dus tot verlies van identiteit. Imago en Identiteit zijn twee verschillende termen die men in deze context goed uit elkaar dient te houden. Een identiteit meet men zichzelf voornamelijk aan. Een imago wordt gecreëerd door buitenstaanders (image= voorstelling van iets of iemand bij het grote publiek, Kramers)

Een treffend voorbeeld betreffende het thema citybranding is de stad Bilbao. De stad ondergaat in een paar jaar een gedaantewisseling van havenstad tot cultuurstad. Een van de hoofdacts is het Guggenheimmuseum. Foster ontwierp de nieuwe metro en Calatrava de nieuwe luchthaven. Maar door het sterke handelsmerk van de architect wordt het specifieke (plaatsgebondenheid) meteen weer teniet gedaan.

Een ander voorbeeld van branding is het werk van Rem Koolhaas voor modeconcern Prada. Hierin wordt de hele ideologie van branding  gedestabiliseerd. 

De “Prada-branding” laat zien dat het inzetten op meerdere identiteiten van overlevingsbelang is, in de chaotische wereld van identiteiten en imago’s. De complete waas van verschillende identiteiten heeft me dan ook doen beslissen om in te zetten op een puur functionele benadering voor het stationsgebied. Met de fabrieksarchitectuur in het achterhoofd verantwoord door het geschiedkundige verhaal van Heerlen. Het flexibel opstellen ten opzichte van het programma biedt de mogelijkheid om ruimte te scheppen voor eventuele ontwikkelingen waarop dan eenvoudig kan worden ingespeeld. Andersom geredeneerd is het ook nog eens zo dat toevoeging van veel programma, economisch niet gedragen kan worden door de stad. Bovendien kunnen afzonderlijke gebouwen per functie makkelijker functiewisselingen ondergaan en de identiteiten worden aangepast.

Als men recente plannen voor stationgebieden bestudeerd valt op dat er vier strategieën zijn te ontdekken.

Ten eerste, het transformeren van het stationgebied in een parkachtige setting. Het spooremplacement wordt daarin omgetransformeerd tot een toegankelijk gebied, waardoor de scheiding tussen de stadshelften verdwijnt. Ten tweede, het comprimeren van het vervoersnetwerk en het toevoegen van stedelijk programma. Hiermee wordt gegarandeerd dat de nieuwe terminals gaan functioneren als kloppend nieuw hart. Ten derde, de architectonische inbreng in de stad. De gedachte hierachter is dat de stad zich moet aanpassen aan de het station. En tot slot, het stationsgebied als een proces opvatten. De “krachten” in het stationsgebied zijn een natuurlijk gegeven.

Stedenbouw

De ligging van het gezamenlijke OV knooppunt Parkstad wordt niet ter discussie gesteld. Binnen de agglomeratie heeft het bestaande stationsgebied een centrale ligging. Het spoorwegennet heeft voldoende mogelijkheden, ook met de komst van een eventuele lightrail, waarvan sprake is, het gebied wordt goed ontsloten voor autoverkeer ten opzichte van de autosnelweg.

De naamsverandering van station Heerlen naar station Parkstad heb ik reeds toegelicht. De naam Parkstad is tweedelig. Laat het station dan ook deze dubbele kwaliteit vertalen. De vrijgekomen ruimte, door het comprimeren en het bundelen van de infrastructuur, moet als een park worden ingevuld. Het zal een karakteristiek creëren die regiogebonden is en imagobepalend. Het introduceren van een stadspark betekent daarnaast een verrijking voor de aangrenzende woongebieden en voor het stadscentrum. Tevens ontstaan er door dit comprimeren, ruimten die als uitgroeigebied van de bestaande stadsdelen kunnen worden ingevuld. Hierdoor komen de stadshelften fysiek dichter bij elkaar te liggen.

In de huidige situatie zorgt een tunnel voor de ontsluiting van het station met de sporen en vervuld ook de stadsverbinding. De tunnel is daardoor erg lang en maakt het gehele stationsgebouw overbodig. Men betreedt namelijk nergens een gebouw indien men het station te voet benaderd. Er is in de praktijk een probleem met de bevoegdheden. Openbaar en privaat terrein lopen vlekkeloos in elkaar over.

Door de omvang en duidelijke begrenzingen is het gebied een puur passeer- en afwikkelgebied van verkeersstromen. Daardoor biedt het weinig attractiviteit als men de functionele grondslag even buiten beschouwing laat. Er wordt dus een vloeiende overgang gewenst. Men komt dan uit op twee strategieën; A men implanteert ondersteunende functies die de verbinding tussen beide gebieden vloeiender laten verlopen. Hier is het de kunst om de juiste functies op de beste plaats te plannen, waardoor de gewenste levendigheid ontstaat. B men bundelt de stromingen tot een minimaal oppervlak en laat de stad vervolgens aansluiten. Dit impliceert een aanpassing van de infrastructuur naar een optimaal knooppunt.

Aangezien er een negatief ondernemingsklimaat heerst in de stad en men zich zo flexibel mogelijk ten opzichte van toekomstige ontwikkelingen zou moeten opstellen, moet de oplossing worden gezocht in het comprimeren van het infrastructurele netwerk.

Om een optimaal vervoersknooppunt te kunnen maken is het van belang dat men het gehele gebied als nagenoeg blanco beschouwd. De te volgen strategie is dan ook om eerst de bestaande gebieden weer gezond en aantrekkelijk te krijgen. Mocht Heerlen nog groeien, wat ik betwijfel, dan breid de stad zich uit bij voldoende draagkracht. Deze gefragmenteerde groei moet dan ook ontwerptechnisch mogelijk worden gemaakt. Ik pleit daarom voor een minder richting bepalende invulling.

buslijnen

Er zijn drie hoofdrichtingen te onderscheiden; noordwest, noordoost, en zuidelijk. De eerste twee richtingen zijn goed ontsloten, maar in de zuidelijke richting ontstaat er een knelpunt. De lijnen in zuidelijke richting zijn afhankelijk van een tunnel, die tevens een belangrijke verbindingsweg voor auto´s is. Het omrijden is niet optimaal naar het noordelijk gelegen busstation. Bij een nieuwe directere verbinding zou dit verholpen kunnen worden.

autoverbindingen

Omdat de spoorsingel of de stationsstraat steeds een barrière vormen, is getracht deze stromingen te bundelen tot een minimum. Zo hoeft er maar één barrière te worden overgestoken. Beide bestaande wegen worden deels gehandhaafd als autoluw. Ook kan het noordelijke gebied makkelijker reageren op de bestaande bebouwing. Visueel wordt de Noordelijke zijde dichter naar de centrumzijde uitgebreid. Het stadspark Oranje Nassau krijgt op die manier meer oppervlak en het typerende groengebied kan tegen het station aan kruipen.

langzaamverkeer

De belangrijkste verbinding in het huidige gebied is uiteraard de voetgangerstunnel. Deze verbinding beschouw ik in zijn huidige staat niet als optimaal.  

Het fietsen door de huidige voetgangerstunnel onder het station is ongewenst. Het verdient de voorkeur om de fietstunnelverbinding te vervangen door een gezamenlijke verbinding met de voetgangers in de vorm van een brugverbinding. Hierdoor worden er routes door het park gegenereerd, de attractiewaarde wordt bevorderen.

treinverkeer  

Typerend is dat het treinverkeer op gelijk niveau met de stad het stadsniveau is, in veel steden lopen de spoorlijnen op een dijk. De omvang van het aantal perrons als wel de glooiingen, bochten en wissels zijn uitgangspunt voor het ontwerp.

buslijnen

autoverbindingen

langzaamverkeer

exploded view station parkstad

stationshal

Na bestudering van het programma valt op dat beide programma eisen van het busstation en het treinstation, dezelfde processen omvatten. Beiden hebben een ruimte nodig alwaar informatie en vervoersbewijzen kunnen worden verstrekt. Vanuit deze ruimte vervolgd de reiziger zijn weg naar een perron van gewenste richting en vervoersmiddel. Rondom deze hoofdtaak zijn  meestal commerciëlere en ook ondersteunende functies die het ondersteunend comfort voor de reiziger bieden.

Het  is meer dan gepast om voor beide “stations” een gezamenlijke ruimte te maken die nauw in verbinding staat met alle perrons. De commerciële ruimte heeft een solider bestaansrecht omdat het neutraler tussen beide haltes zou kunnen liggen.

Tezamen met het idee om de busverbinding uit de looierstraat tunnel te halen en een nieuwe aansluiting te geven, heeft dit geleid tot het vertikaal boven elkaar situeren van de infrastructurele lagen. Zo ontstaan er dus drie bovengrondse niveaus, met beneden de perrons voor de treinen, als tussenvloer een voetgangersgebied, en daarboven het busstation. De looproutes zijn op die manier beperkt tot een minimum. Het verticale transport kan op eenvoudige wijze met de lift plaatsvinden, mits genoeg liftcapaciteit wordt geïntroduceerd. Overstappen van bus naar trein en vice versa wordt op die manier een hele snelle en luxe transactie.

Er is bewust gekozen om alles bovengronds te laten afspelen, omdat op die manier alle dynamiek die het gebied in zich heeft tot uitdrukking komt. Dit is van belang om sociale onveilige situaties te vermijden.

Door deze stapeling wordt op een subtiele manier gerefereerd naar de geschiedenis die Heerlen had; waarbij men de mijncomplexen ziet als complete logistieke ondernemingen die pure functionaliteit als hoofdtaak hadden.

busstation

Het busstation zweeft dus als het ware boven de perrons van de treinen. De consequentie is dat de bussen vanaf maaiveld omhoog moeten naar een niveau van +10m. Dan is al snel de opgave om de hellingbanen een zo flauw mogelijke helling mee te geven; dus zo lang mogelijk te maken. Dit is van grote invloed geweest op de vorm van het busdek.

Voor het busstation heeft het dynamische systeem de voorkeur omdat dit flexibel reageert in geval van vertragingen. Het aantal halteplaatsen neemt dus af doordat de bussen minder lang stilstaan.

Het eiland perron gaat uit van een centrale voetgangerszone waaromheen de bussen rijden. Het voordeel van het eiland type is dat er minder contact tussen voetganger en bus is.

Door het op te tillen wordt het zelfs mogelijk om helemaal te vermijden dat de voetganger met de bus in contact zou komen. Het eiland type kan in dit geval namelijk van onderuit ontsloten worden, een optimale situatie.

kiosken

Conform concept is ook de plaatsing van de kiosken. Ze grenzen uiteraard wel aan de stationshal, maar hebben hun eigen zone gekregen. Het grote voordeel is dat er een scheiding wordt gemaakt tussen gehaaste en wachtende mensen.

entrees station

Door het gehele station een paar meter richting het rangeerterrein te verschuiven en het autoluw maken van de stationsstraat wordt er aan centrumzijde een plein gevormd. Vanaf het plein kan men met een grote luie trap de oversteek maken en de stationshal betreden.

Vanuit noordelijke zijde heeft men ook een aparte ingang naar de stationshal. Dit om hinderlijk omlopen te voorkomen. De interwijkverbinding is bewust van de stationshal gescheiden om doorstromingen beter te laten plaatsvinden en om een duidelijke scheiding te maken tussen privaat en openbaar. Waardoor men een gevoel schept dat men een gebouw betreedt, dat meteen weer teniet wordt gedaan door de transparantie die het knooppunt heeft.

kantoren

De gewenste kantoren van Hermes en Ns worden ook tot een losstaand gebouw ontworpen, gerangschikt naast het politiebureau passend in het straatbeeld. Op deze manier blijft het vervoersknooppunt helder van functie.

parkeergarage

Over de gehele lengte parallel aan het spoor is een ondergrondse parkeergarage voorzien. De parkeergarage hoeft doordat hij uitgestreken wordt over een groot oppervlak niet zo diep ondergronds te komen

De liften zorgen in de garage voor vertikaal transport van de voetgangers. Men kan dus direct in de stationshal, het perron of op het busdek uitstappen. Daarnaast zijn er enkele trappen om van niveau te wisselen in de zone tussen garagewand en parkeerdek aan spoorzijde. De voetgangers kunnen hier over stalen rooster constructies naar hun auto lopen. Een meer formelere trap is er aan de voorzijde van de garage gepland. Deze komt uit in een soort van galerij aan stadszijde. De garage heeft dus een centrale voetgangersingang dicht tegen het centrum aan.

Inrijden kan vanuit drie verschillende richtingen van de stad. de eerste mogelijkheid ligt naast het politiebureau. Tweede optie is waarschijnlijk de meest gebruikte. Vanuit beide afslagen op de autosnelweg het centrum in rijdend kan men de parkeergarage inrijden. En tot slot kan men ook vanuit de noordzijde van de stad de parkeergarage bereiken. De huidige voetgangerstunnel maakt deze optie mogelijk.

impressies

constructie

De constructie is zo puur en efficiënt mogelijk ingezet. De vorm van het busdek is een afgeleide van het programma. De draaicirkels, buslengtes en de capaciteiten van de halteplaatsen en bufferruimten waren maatbepalend voor het dek. Het stijgingspercentage en daarmee gepaard de lengten van de hellingbanen waren van invloed op de juiste plaatsing van het busdek boven de sporen. Probleem nummer twee is dat alle krachten moeten worden afgedragen naar een zeer beperkte ruimte op de perrons. Dit alles leidde tot een constructief uitdagende opgave.

materialisering/ detaillering

Het spartaanse ontwerp wordt gecomplimenteerd door het gebruik van beton. Robuust, sterk en ideaal om de plastische vormen mee te maken. Het materiaal beton heeft ook de relatie met de massa die in het bijzonder het busdek een solide indruk geven.

Het vervoersknooppunt krijgt dus een open structuur. Dit brengt met zich mee dat er bij detailleringen geen rekening hoeft te worden gehouden met isolatie en koudebruggen. Dit betekent onder andere dat beglazing enkel gewapend glas kan zijn, roosters als afscheiding kunnen worden gebruikt en ruimten in elkaar kunnen overvloeien omdat deuren overbodig zijn.

Binnen de betonnen hoofdconstructie zijn altijd stalen elementen als invulling gebruikt, zoals de trappen en de constructie onder het glazen plein van het busdek.

de kolommen onder het busdek, dwars- (links) en lengtefragment (rechts)

^

 harnischmacher architectuur - stedenbouw - station parkstad